Меню Закрыть

Двигатель м 25 – Поршневой авиационный двигатель М-25 (Wright «Cyclone» R-1820 F3).

Поршневой авиационный двигатель М-25 (Wright «Cyclone» R-1820 F3).

Поршневой авиационный двигатель М-25 (Wright «Cyclone» R-1820 F3).

Разработчик: А.В.Швецов
Страна: СССР
Год создания: 1934 г.

M-25 — авиационный двигатель, выпускавшийся в СССР в 1930-е и 40-е годы по лицензии на американский двигатель Wright «Cyclone» R-1820 F3.

Договор о лицензии на Wright R-1820 и технической помощи по освоению его призводства был заключён 22 апреля 1933 года. Для освоения и адаптации двигателя был создан завод № 19 в Перми, техническим директором и главным конструктором которого был назначен Аркадий Дмитриевич Швецов. Завод был введен в строй в 1934 году и сразу же начал выпуск серийных моторов М-25.

Первый двигатель, собранный из комплектов деталей, поставленных из США, вышел на заводские испытания 1 июня 1934 года. Первая попытка пройти 100-часовые госиспытания оказалась неудачной, но повторные испытания в июле-августе 1935 года закончились успешно. В феврале 1936 года его ресурс был увеличен до 150 ч., а в апреле уже до 350 ч. — самый большой ресурс отечественного мотора в то время.

По конструкции мотор был одним из самых совершенных по тому времени, технологически довольно простым и вполне надежным. К особенностям его относились: мощное оребрение цилиндров, применение дефлекторов для интенсификации охлаждения задней стороны головок и гильз цилиндров, что позволяло также снизить расход воздуха на охлаждение мотора (а следовательно, и уменьшить аэродинамическое сопротивление винтомоторной группы), подшипник главного шатуна с заливкой свинцовистой бронзой, крепление головки цилиндра к гильзе на резьбе специального (пилообразного) профиля с натягом, гарантирующим вполне надежное соединение. В производстве этого мотора были применены многие технологические новинки (азотизация зеркала цилиндра, шлифовка ответственных резьб, повышенные точности и чистоты обработки трущихся поверхностей и др.), которые в дальнейшем были успешно освоены и на других заводах, что немало способствовало повышению надежности и усовершенствованию советских моторов.

Единственным отличием первых двигателей М-25 от американского аналога было указание размеров в метрической системе. В двигателях первых серий использовались американские детали — клапанные пружины, поршневые кольца, подшипники, от их использования отказались с начала 1936 года. С марта 1937 года двигатели собирались на конвейере.

Мотор М-25 имел выхлопные клапаны с охлажденным натрием. При работе мотора расплавленный натрий интенсивно переносит тепло от нагретой тарелки клапана к менее нагретому штоку и от него через клапанную втулку к головке цилиндра, что существенно снижает температуру клапана и повышает его надежность. Это мероприятие вместе с наваркой фасок клапанов стеллитом обеспечило на весь последующий период возможность существенного форсирования моторов, выхлопной клапан перестал быть деталью, ограничивающей развитие моторов. Моторы М-25 были высотными и имели регуляторы постоянства давления наддува, которые освобождали летчика от необходимости вручную поддерживать наддув постоянным. Кроме того, мотор имел на носке коленчатого вала вывод масла под давлением для управления винтом, который при взлете мог быть установлен на малый шаг переключением крана. На большой шаг винт устанавливался действием центробежных сил, действующих на его лопасти я установленные на них противовесы, при постановке крана на слив масла из гидропривода винта. Это, естественно, улучшало характеристики самолета при взлете и наборе высоты и было первым шагом к применению винтов с переменным шагом и постоянной частотой вращения (ВИШ).

Моторы М-25 выполнялись в большой серии, их ставили на многие самолеты, в том числе на знаменитые истребители И-15 и И-16, разведчики Р-10. 12 ноября 1936 года на самолете И-15 с советским мотором М-25 В.Коккинаки был установлен мировой рекорд высоты 14575 м.

Некоторое количество М-25 было собрано в 1938-1939 годах заводом № 27 в Казани из комплектов деталей, полученных из Перми. Всего до начала 1942 года было выпущено 13888 единиц M-25 различных модификаций. М-25В — модификация мотора М-25, созданная в 1936 году. От прототипа отличался увеличенной до 775 л.с. взлетной мощностью и высотностью 3000 м. Устанавливался на те же типы самолетов, что и М-25.

Двигатель М-25 устанавливался в СССР на следующих типах самолётов: И-14, Р-10, И-15, И-15 бис, И-16, И-153, ДИ-6, КОР-1, ИП-1.

Условное обозначение: М-25
Рабочий объем, л: 29,87
Степень сжатия: 6,4
Масса мотора, кг: 433
Взлетный режим
-мощность, л.с.: 625
-частота вращения, об/мин: 1950
Номинальный режим
-мощность у земли, л.с.: 625
-мощность на высоте 2000 м, л.с.: 700
Номинальные удельные параметры

-удельная масса, кг/л.с.: 0,69
-литровая мощность, л.с./л.: 20,90

Двигатель М-25 в экспозиции музея.

Двигатель М-25. Музей В.П.Чкалова.

Двигатель М-25. Музей В.П.Чкалова.

Двигатель М-25. Музей В.П.Чкалова.

Двигатель М-25А в музее ВВС Монино.

Двигатель М-25А в музее ВВС Монино.

Двигатель М-25А в музее ВВС Монино.

Цилиндр дигателя М-25. Схема.

Клапанный привод двигателя М-25.

Схема суфлирования картера двигателя М-25.

.

.

Список источников:
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Поршневой двигатель М-25».
В.Р.Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.
Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

М-25 (двигатель) — это… Что такое М-25 (двигатель)?

М-25
Двигатель М-25А.
Производитель: Завод № 19 (г. Пермь), завод № 27 (г. Казань)
Годы производства: 1934—1942
Тип: звездообразный
Технические характеристики
Объём: 29,87 л
Ход поршня: 174,5 мм
Количество цилиндров: 9
Диаметр цилиндров: 155,5 мм
Система охлаждения: воздушного охлаждения
Размеры
У этого термина существуют и другие значения, см. M25.

M-25 — авиационный двигатель, выпускавшийся в СССР в 1930-е и 40-е годы по лицензии на американский двигатель Wright R-1820-F3.

Лицензия на Wright R-1820 была закуплена в 1934 году. Для освоения и адаптации двигателя был создан завод № 19 в Перми, техническим директором и главным конструктором которого был назначен Аркадий Дмитриевич Швецов.

Первые двигатели собирались из комплектов деталей, поставлявшихся из США. Единственным отличием первых двигателей М-25 от американского аналога было указание размеров в метрической системе. Всего на заводах в Перми и Казани было выпущено 13 888 единиц M-25.

Конструкция

Поршневой девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. Представлял собой лицензионную копию американского двигателя Wright R-1820-F3.

Применение

Двигатель М-25 устанавливался в СССР на следующих моделях самолетов:

Трофейные М-25 устанавливались немцами на легкие транспортные самолеты Gotha Go 244

Экспозиция в музеях

Двигатель М-25 представлен в экспозициях следующих музеев:

Литература

  • Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5

dic.academic.ru

М-25 (двигатель) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

М-25
Производитель Завод № 19 (г. Пермь), завод № 27 (г. Казань)
Годы производства 1934—1942
Технические характеристики
Объём 29,87 л
Мощность
750 л.с. (552 кВт) на 2100 оборотах
Удельная мощность 18,48 кВт/л
Степень сжатия 6,4
Диаметр цилиндров 155,5 мм
Ход поршня 174,5 мм
Количество цилиндров 9
Компрессор одноступенчатый односкоростной
Турбонаддув нет
Тип топлива бензин 3Б-70 (октановое число не ниже 87)
Система охлаждения воздушного охлаждения
Удельный расход топлива 280—300 г/(л.с.·ч)
Размеры
Длина 1100 мм
Диаметр 1365 мм
Сухой вес 434 кг
У этого термина существуют и другие значения, см. M25.

M-25 — авиационный двигатель, выпускавшийся в СССР в 1930-е и 40-е годы по лицензии на американский двигатель Wright R-1820-F3.

Договор о лицензии на Wright R-1820 и технической помощи по освоению его производства был заключён 22 апреля 1933 года. Для освоения и адаптации двигателя был создан завод № 19 в Перми, техническим директором и главным конструктором которого был назначен Аркадий Дмитриевич Швецов.

Первый двигатель, собранный из комплектов деталей, поставленных из США, вышел на заводские испытания 1 июня 1934 г. Первая попытка пройти 100-часовые госиспытания оказалась неудачной, но повторные испытания в июле—августе 1935 г. закончились успешно. Единственным отличием первых двигателей М-25 от американского аналога было указание размеров в метрической системе. В двигателях первых серий использовались американские детали — клапанные пружины, поршневые кольца, подшипники; от их использования отказались с начала 1936 г. С марта 1937 г. двигатели собирались на конвейере. Некоторое количество М-25 было собрано в 1938—1939 гг. заводом № 27 в Казани из комплектов деталей, полученных из Перми. Всего до начала 1942 г. было выпущено 13 888 единиц M-25 различных модификаций.

Конструкция

Поршневой девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. Представлял собой лицензионную копию американского двигателя Wright R-1820-F3.

Применение

Двигатель М-25 устанавливался в СССР на следующих типах самолётов:

Трофейные М-25 устанавливались немцами на легкие транспортные самолеты Gotha Go 244.

Экспозиция в музеях

Двигатель М-25 представлен в экспозициях следующих музеев:

Литература

  • Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.
  • Справочник по авиамоторам производства завода им. Сталина. — М.: Государственное издательство оборонной промышленности, 1946. — 266 с.

wikipedia.green

М-25 (двигатель) Википедия

М-25
Производитель Завод № 19 (г. Пермь), завод № 27 (г. Казань)
Годы производства 1934—1942
Объём 29,87 л
Мощность 750 л.с. (552 кВт) на 2100 оборотах
Удельная мощность 18,48 кВт/л
Степень сжатия 6,4
Диаметр цилиндров 155,5 мм
Ход поршня 174,5 мм
Количество цилиндров 9
Компрессор одноступенчатый односкоростной
Турбонаддув нет
Тип топлива бензин 3Б-70 (октановое число не ниже 87)
Система охлаждения воздушного охлаждения
Удельный расход топлива 280—300 г/(л.с.·ч)
Длина 1100 мм
Диаметр 1365 мм
Сухой вес 434 кг
У этого термина существуют и другие значения, см. M25.

M-25 — авиационный двигатель, выпускавшийся в СССР в 1930-е и 40-е годы по лицензии на американский двигатель Wright R-1820-F3 семейства Wright Cyclone.

Договор о лицензии на Wright R-1820 и технической помощи по освоению его производства был заключён 22 апреля 1933 года. Для освоения и адаптации двигателя был создан завод № 19 в Перми, техническим директором и главным конструктором которого был назначен Аркадий Дмитриевич Швецов.

Первый двигатель, собранный из комплектов деталей, поставленных из США, вышел на заводские испытания 1 июня 1934 г. Первая попытка пройти 100-часовые госиспытания оказалась неудачной, но повторные испытания в июле—августе 1935 г. закончились успешно. Единственным отличием первых двигателей М-25 от американского аналога было указание размеров в метрической системе. В двигателях первых серий использовались американские детали — клапанные пружины, поршневые кольца, подшипники; от их использования отказались с начала 1936 г. С марта 1937 г. двигатели собирались на конвейере. Некоторое количество М-25 было собрано в 1938—1939 гг. заводом № 27 в Казани из комплектов деталей, полученных из Перми. Всего до начала 1942 г. было выпущено 13 888 единиц M-25 различных модификаций.

Конструкция[ | ]

Поршневой девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. Представлял собой лицензионную копию американского двигателя Wright R-1820-F3.

Применение[ | ]

Двигатель М-25 устанавливался в СССР на следующих типах самолётов:

Трофейные М-25 устанавливались немцами на легкие транспортные самолеты Gotha Go 244.

ru-wiki.ru

М-25 (двигатель) — Википедия (с комментариями)

Ты — не раб!
Закрытый образовательный курс для детей элиты: «Истинное обустройство мира».
http://noslave.org

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

М-25<tr><td colspan=2>Двигатель М-25А.</tr><tr><th>Производитель:<td>Завод № 19 (г. Пермь), завод № 27 (г. Казань)</tr><tr><th>Годы производства:<td>1934—1942</tr><tr><th>Тип:<td>звездообразный</tr>
Технические характеристики<tr><th>Объём:<td>29,87 л</tr><tr><th>Мощность:<td>750 л.с. (552 кВт) на 2100 оборотах</tr><tr><th>Удельная мощность:<td>18,48 кВт/л</tr><tr><th>Степень сжатия:<td>6,4</tr><tr><th>Диаметр цилиндров:<td>155,5 мм</tr><tr><th>Ход поршня:<td>174,5 мм</tr><tr><th>Количество цилиндров:<td>9</tr><tr><th>Компрессор:<td>одноступенчатый односкоростной</tr><tr><th>Турбонаддув:<td>нет</tr><tr><th>Тип топлива:<td>бензин 3Б-70 (октановое число не ниже 87)</tr><tr><th>Система охлаждения:<td>воздушного охлаждения</tr><tr><th>Удельный расход топлива:<td>280—300 г/(л.с.·ч)</tr>
Размеры<tr><th>Длина:<td>1100 мм</tr><tr><th>Диаметр:<td>1365 мм</tr><tr><th>Сухой вес:<td>434 кг</tr>
У этого термина существуют и другие значения, см. M25.

M-25 — авиационный двигатель, выпускавшийся в СССР в 1930-е и 40-е годы по лицензии на американский двигатель Wright R-1820-F3.

Договор о лицензии на Wright R-1820 и технической помощи по освоению его производства был заключён 22 апреля 1933 года. Для освоения и адаптации двигателя был создан завод № 19 в Перми, техническим директором и главным конструктором которого был назначен Аркадий Дмитриевич Швецов.

Первый двигатель, собранный из комплектов деталей, поставленных из США, вышел на заводские испытания 1 июня 1934 г. Первая попытка пройти 100-часовые госиспытания оказалась неудачной, но повторные испытания в июле—августе 1935 г. закончились успешно. Единственным отличием первых двигателей М-25 от американского аналога было указание размеров в метрической системе. В двигателях первых серий использовались американские детали — клапанные пружины, поршневые кольца, подшипники; от их использования отказались с начала 1936 г. С марта 1937 г. двигатели собирались на конвейере. Некоторое количество М-25 было собрано в 1938—1939 гг. заводом № 27 в Казани из комплектов деталей, полученных из Перми. Всего до начала 1942 г. было выпущено 13 888 единиц M-25 различных модификаций.

Конструкция

Поршневой девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. Представлял собой лицензионную копию американского двигателя Wright R-1820-F3.

Применение

Двигатель М-25 устанавливался в СССР на следующих типах самолётов:

Трофейные М-25 устанавливались немцами на легкие транспортные самолеты Gotha Go 244.

Экспозиция в музеях

Двигатель М-25 представлен в экспозициях следующих музеев:

Напишите отзыв о статье «М-25 (двигатель)»

Литература

  • Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.
  • Справочник по авиамоторам производства завода им. Сталина. — М.: Государственное издательство оборонной промышленности, 1946. — 266 с.

Отрывок, характеризующий М-25 (двигатель)

– Прости меня, Светлана. Хотя наверняка это ничего не изменит, если я каждый раз буду у вас просить прощения… Случилось то, что случилось, и я не могу ничего изменить. Но я могу изменить то, что будет, правда ведь? – человек впился в меня своими синими, как небо, глазами и, улыбнувшись, горестной улыбкой, произнёс: – И ещё… Ты говоришь, я свободен в своём выборе?.. Но получается – не так уж и свободен, милая… Скорее уж это похоже на искупление вины… С чем я согласен, конечно же. Но это ведь ваш выбор, что я обязан жить за ваших друзей. Из-за того, что они отдали за меня жизнь…. Но я об этом не просил, правда ведь?.. Поэтому – это не мой выбор…
Я смотрела на него, совершенно ошарашенная, и вместо «гордого возмущения», готового тут же сорваться с моих уст, у меня понемножечку начало появляться понимание того, о чём он говорил… Как бы странно или обидно оно не звучало – но всё это было искренней правдой! Даже если мне это совсем не нравилось…
Да, мне было очень больно за моих друзей, за то, что я никогда их уже не увижу… что не буду больше вести наших дивных, «вечных» бесед с моим другом Светило, в его странной пещере, наполненной светом и душевным теплом… что не покажет нам более, найденных Дином, забавных мест хохотушка Мария, и не зазвучит весёлым колокольчиком её смех… И особенно больно было за то, что вместо них будет теперь жить этот совершенно незнакомый нам человек…
Но, опять же, с другой стороны – он не просил нас вмешиваться… Не просил за него погибать. Не хотел забирать чью-то жизнь. И ему же теперь придётся жить с этой тяжелейшей ношей, стараясь «выплачивать» своими будущими поступками вину, которая по настоящему-то и не была его виной… Скорее уж, это было виной того жуткого, неземного существа, которое, захватив сущность нашего незнакомца, убивало «направо и налево».
Но уж точно это было не его виной…
Как же можно было решать – кто прав, а кто виноват, если та же самая правда была на обеих сторонах?.. И, без сомнения, мне – растерянной десятилетней девочке – жизнь казалась в тот миг слишком сложной и слишком многосторонней, чтобы можно было как-то решать только лишь между «да» и «нет»… Так как в каждом нашем поступке слишком много было разных сторон и мнений, и казалось невероятно сложным найти правильный ответ, который был бы правильным для всех…
– Помните ли вы что-то вообще? Кем вы были? Как вас зовут? Как давно вы здесь? – чтобы уйти от щекотливой, и никому не приятной темы, спросила я.
Незнакомец ненадолго задумался.
– Меня звали Арно. И я помню только лишь, как я жил там, на Земле. И помню, как «ушёл»… Я ведь умер, правда же? А после ничего больше вспомнить не могу, хотя очень хотел бы…
– Да, вы «ушли»… Или умерли, если вам так больше нравится. Но я не уверена, что это ваш мир. Думаю, вы должны обитать «этажом» выше. Это мир «покалеченных» душ… Тех, кто кого-то убил или кого-то сильно обидел, или даже просто-напросто много обманывал и лгал. Это страшный мир, наверное, тот, что люди называют Адом.
– А откуда же тогда здесь вы? Как вы могли попасть сюда? – удивился Арно.
– Это длинная история. Но это и вправду не наше место… Стелла живёт на самом «верху». Ну, а я вообще ещё на Земле…
– Как – на Земле?! – ошеломлённо спросил он. – Это значит – ты ещё живая?.. А как же ты оказалась здесь? Да ещё в такой жути?

o-ili-v.ru

М-25 (двигатель) — Википедия. Что такое М-25 (двигатель)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
М-25
Производитель:Завод № 19 (г. Пермь), завод № 27 (г. Казань)
Годы производства:1934—1942
Тип:звездообразный
Технические характеристики
Объём:29,87 л
Мощность:750 л.с. (552 кВт) на 2100 оборотах
Удельная мощность:18,48 кВт/л
Степень сжатия:6,4
Диаметр цилиндров:155,5 мм
Ход поршня:174,5 мм
Количество цилиндров:9
Компрессор:одноступенчатый односкоростной
Турбонаддув:нет
Тип топлива:бензин 3Б-70 (октановое число не ниже 87)
Система охлаждения:воздушного охлаждения
Удельный расход топлива:280—300 г/(л.с.·ч)
Размеры
Длина:1100 мм
Диаметр:1365 мм
Сухой вес:434 кг

M-25 — авиационный двигатель, выпускавшийся в СССР в 1930-е и 40-е годы по лицензии на американский двигатель Wright R-1820-F3.

Договор о лицензии на Wright R-1820 и технической помощи по освоению его производства был заключён 22 апреля 1933 года. Для освоения и адаптации двигателя был создан завод № 19 в Перми, техническим директором и главным конструктором которого был назначен Аркадий Дмитриевич Швецов.

Первый двигатель, собранный из комплектов деталей, поставленных из США, вышел на заводские испытания 1 июня 1934 г. Первая попытка пройти 100-часовые госиспытания оказалась неудачной, но повторные испытания в июле—августе 1935 г. закончились успешно. Единственным отличием первых двигателей М-25 от американского аналога было указание размеров в метрической системе. В двигателях первых серий использовались американские детали — клапанные пружины, поршневые кольца, подшипники; от их использования отказались с начала 1936 г. С марта 1937 г. двигатели собирались на конвейере. Некоторое количество М-25 было собрано в 1938—1939 гг. заводом № 27 в Казани из комплектов деталей, полученных из Перми. Всего до начала 1942 г. было выпущено 13 888 единиц M-25 различных модификаций.

Конструкция

Поршневой девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. Представлял собой лицензионную копию американского двигателя Wright R-1820-F3.

Применение

Двигатель М-25 устанавливался в СССР на следующих типах самолётов:

Трофейные М-25 устанавливались немцами на легкие транспортные самолеты Gotha Go 244.

Экспозиция в музеях

Двигатель М-25 представлен в экспозициях следующих музеев:

Литература

  • Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.
  • Справочник по авиамоторам производства завода им. Сталина. — М.: Государственное издательство оборонной промышленности, 1946. — 266 с.

wiki.sc

Двигатель M52B25 — характеристики, проблемы, модификации и надежность

Преимущества

Моторы M52B25, устанавливаемые на БМВ E39, входят в семейство новых силовых агрегатов М52 (в него также включены и двигатели M52B20, M52B24, M52B28, S52B32 ). Эти ДВС впервые были представлены в 1995 году, и были призваны прийти на замену 2.5 литровым представителям семейства M50.Геометрическая составляющая нижней части осталась без изменений по сравнению с предыдущей линейкой. Чугунный блок цилиндров был заменен на алюминиевый вариант, отличающийся меньшей массой, который предусматривал покрытие цилиндров никасилом. Изменения коснулись также и поршней с шатунами. Шатуны получили длину в 140 миллиметров, при этом поршень отличался компрессионной высотой в 32.5 миллиметра.

Система впуска также пережила определенные изменения. ГБЦ на M52B25 устанавливалась такая же, как и на моторе M50с Ваносом. С этого момента система изменения фаз газораспределения начала использоваться на всех вариантах силовых агрегатов. Форсунки устанавливались с производительностью в 190cc.

С 2000 года технические характеристики силовых агрегатов перестали соответствовать потребностям покупателей, и моторы стали постепенно отходить на второй план, а перед ними появились шестицилиндровые моторы M54B25, которые повлекли полное завершение процесса производства двигателей в 2001 году.

В 1998 году версия мотора M52B25 alpina была признана наилучшим силовым агрегатом в США на протяжении периода с 1997 по 200 год. Линейка двигателей включалась в рейтинг десяти лучших силовых агрегатов от специализированного издания Ward’s.

В свое время, отличия M52B25 и их надежность, вызывали поражение у специалистов. Но со временем эти двигатели устарели, так как последняя версия мотора сошла с конвейера еще в начале двухтысячных годов.

На сегодняшний день необходимо выбирать моторы с особой осторожность, предварительно проверив все показатели. Лучше всего, купить мотор с небольшим пробегом в контрактном исполнении, так как отзывы об этом решении наиболее приемлемы. Это старый мотор, который при определенных условиях не будет подводить своих владельцев.

Ремонтопригодность этого мотора вызывает появление двоякой ситуации. В некоторых случаях можно осуществить ремонт M52B25 своими руками, но капитальный ремонт блока цилиндров вовсе будет проблемно произвести на территории нашей страны. Все дело в том, что выставить валы и восстановить никасиловое покрытие на стенках цилиндров практически невозможно с учетом современных отечественных технологических решений.

Недостатки

Типичной неисправностью таких моторов является перегрев. Подобно силовым агрегатам линейки M50, моторы M52B25 часто перегреваются, что может привести к выходу из строя головки блока цилиндров. В случае, если вы обнаружили повышенную рабочую температуру двигателя, то необходимо прочистить радиатор, попробовать устранить воздушные пробки в штатной системе охлаждения, а также обратить внимание на работоспособность помпы, термостата и радиаторную крышку.

Моторы могут приносить проблемы в виде повышенного потребления смазывающей жидкости. Поршневые кольца этих силовых агрегатов очень сильно подвержены износу, потому можно будет их заменить, если стенки цилиндров остались в заводском состоянии. Если и стенки цилиндров тоже отработали свое, то можно поробовать отправить двигатель на гильзовку. Нужно также обратить внимание и на состояние клапана вентиляции картерных газов.

Мотор может начать троить и перестать подрывать после 3000, причина этому – пропуски в системе зажигания. Проблема может крыться в загрязненных гидравлических компенсаторах, что приводит к падению производительности одного из цилиндров и блок управления двигателем отключает его. Помочь в этом случае сможет только замена гидрокомпенсаторов, после которой все будет работать в прежнем режиме.

Может загореться масленка во время движения. Стоит сразу проверит где щуп, если он не находится в штатном месте, то стоит вернуть его обратно и все станет на свои места. Также может выйти из строя и масляный стакан. Не стоит забывать и о том, что нужно проверить масляный насос.

Из строя может выйти и система Ванос, что приводит к падению мощности, нестабильной работе с постоянным плаванием оборотов, а в редких случаях двигатель может начать глохнуть. Для устранения подобных трудностей можно купить ремонтный комплект и заменить его.

Помимо всего прочего, различные датчики также могут подвести в самый неподходящий момент, чаще всего мотор может не заводится из-за сломанного датчика положения коленчатого вала, или распределительного вала. Резьба для болтов крепления головки блока цилиндров тоже оставляет желать лучшего. Термостат отличается небольшим ресурсом. Но самое печально – требовательность к применяемому топливу. Рабочий ресурс ниже, чем у предыдущей версии двигателей M50.Кроме того, стоит учитывать большой возраст моторов, а также характер всех баварских ДВС, поэтому покупать его не самый лучший выбор.

В случае необходимости капитального ремонта лучше сделать свап на M52B30, или на силовой агрегат M50B25, отличающийся отсутствием системы Ванос. Но если знать, какое  масло лить сколько, то особых проблем возникнуть не должно.

bmwband.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о